Распутья Шелкового пути

Спустя четыре года после выдвижения китайским руководством масштабной инициативы «Один пояс — один путь», более известной среди широкой аудитории под названием «Новый Шелковый путь», некоторые из ее результатов уже обрели зримые очертания.

Неуловимое сопряжение

Реальностью стало железнодорожное сообщение между Китаем и Великобританией, на китайские деньги построен мост через Дунай в Сербии, китайским стал легендарный греческий порт Пирей. А заодно в африканской Республике Джибути открылась первая военная база Китая за рубежом — очередная иллюстрация того хрестоматийного факта, что экономическая и военно-политическая экспансия обычно идут рука об руку.

Масштабы реализуемых проектов как в рамках Экономического пояса Шелкового пути («сухопутная» часть инициативы), так и Морского шелкового пути (название говорит само за себя) исчисляются миллиардами долларов; от планов на будущее захватывает дух.

И все же стратегической неопределенности вокруг самой инициативы сегодня едва ли меньше, чем было на момент ее оглашения. Эта неопределенность так или иначе пронизывает все вопросы, связанные с реализацией инициативы, начиная с того, какие проекты следует с ней ассоциировать, и кончая тем, какие геополитические последствия она может иметь. В этих условиях интересы, мнения и интерпретации становятся ничуть не менее важным фактором, формирующим будущее Нового Шелкового пути, чем объем средств китайских инвесторов. 

В этом отношении очень показательна история о том, как позиция польского министра обороны, озабоченного перспективами снижения геополитического влияния США в Европе, в последний момент поставила крест на проекте строительства одного из ключевых хабов Нового Шелкового пути в городе Лодзь. Причем, как это часто бывает, снижение уровня неопределенности по одним вопросам ведет к возникновению новых ее источников.

Для России принципиальное значение с самого начала имели три вопроса. Первый из них связан с риском нарастания китайского влияния в странах постсоветского пространства (в первую очередь в странах Центральной Азии) и ослабления их заинтересованности в углублении экономической интеграции с Россией. Суть второго — минимизация геополитических и экономических издержек, связанных с возможным прохождением транспортных коридоров Нового Шелкового пути в обход России. Наконец, третий связан с максимизацией экономических выгод от участия России в проектах Нового Шелкового пути.

Принципиальное решение первого вопроса было найдено в мае 2015 года, когда лидерами двух стран было подписано Совместное заявление Российской Федерации и Китайской Народной Республики о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП). Однако устранение (по крайней мере, формальное) угроз для интеграции в рамках ЕАЭС поставило на повестку дня новый вопрос: в чем именно должно заключаться сотрудничество по сопряжению и какими реальными проектами его наполнять?

Гипотетически это могут быть совместные проекты на постсоветском пространстве (способствующие достижению второй из обозначенных в предыдущем абзаце целей), а также проекты на территории России, обеспечивающие ее активное участие в выгодах ЭПШП. По обоим направлениям достигнутый прогресс пока весьма призрачен. Выступать на равных с китайскими инвесторами в регионе Центральной Азии российские компании по очевидным причинам не в состоянии, да и возможные сферы приложения совместных усилий просматриваются с трудом. Российско- китайское сотрудничество пока живет своей жизнью, которая мало зависит от поисков «точек сопряжения».

Крадущиеся инвестиции, затаившаяся торговля

С точки зрения статистики в актив идее «сопряжения» на сегодняшний день можно поставить лишь приобретение китайским Фондом Шелкового пути 9,9% участия в проекте «Ямал СПГ» (сентябрь 2015 года) и 10% акций нефтехимического холдинга «Сибур» (декабрь 2016 года). Суммарный объем обеих сделок составил 2,36 млрд долларов — сумма достаточно скромная не только на фоне общего объема прямых зарубежных инвестиций китайских компаний (составивших только в 2016 году свыше 170 млрд долларов), но и на фоне общего притока иностранных инвестиций в российскую экономику (6,9 млрд долларов в 2015 году, 32,5 млрд — в 2016-м).

Резкая активизация участия китайских компаний в реализации строительных проектов на территории Российской Федерации в первом полугодии 2017 года (пять проектов на 4,87 млрд долларов) с инициативой Нового Шелкового пути, увы, тоже никак не связана (если, конечно, не считать его звеньями три станции Московского метрополитена, которые китайская компания CRCC должна построить к концу 2019 года).

Столь скромные результаты, однако, не покажутся такими уж разочаровывающими, если посмотреть на них в контексте общих географических приоритетов реализации инвестиционных и строительных проектов китайских компаний.

Новый Шелковый путь не улица с односторонним движением. Интересы китайских инвесторов нужно учитывать не только для того, чтобы реалистично оценивать их предложения, но и для того, чтобы давать встречные предложения, способные их заинтересовать. Сергей Афонцев, член-корреспондент РАН, заведующий Отделом экономической теории НИ ИМЭМО им. Е. М. Примакова РАН, профессор МГИМО МИД России, заведующий Кафедрой мировой экономики МГУ им. М. В. Ломоносова

Из числа стран, входящих в орбиту Нового Шелкового пути, сопоставимые с Россией объемы китайского финансирования приходились только на Пакистан — традиционного геополитического партнера Китая. При этом некоторые реализуемые в этой стране проекты (например, грандиозный проект строительства порта Гвадар), формально подводимые под «зонтик» Нового Шелкового пути, были инициированы существенно раньше (в случае Гвадара — еще в 2002 году).

Реальные лидеры по объемам привлеченных китайских ресурсов четко делятся на две группы. Во-первых, это экономически развитые страны — основные рынки продукции и поставщики технологических решений для китайской промышленности. Во-вторых, это страны — экспортеры сырья, в котором остро нуждается китайская экономика. Австралия, страны Латинской Америки и Африки — вот реальные бенефициары китайских инфраструктурных инвестиций, обслуживающих потребности сырьевого импорта страны.

Что немаловажно, именно участие Китая в финансировании нефтегазовых проектов в России (как и в Казахстане), а отнюдь не проекты Нового Шелкового пути, позволяет неплохо выглядеть на фоне международных сопоставлений.

Для российско-китайской торговли выгоды Нового Шелкового пути пока остаются в глубоком потенциале.

Быстрые темпы роста российского экспорта в Китай в текущем году (на 38,5% в январе–июле), разумеется, не могут не радовать, но не надо забывать, что в 2015 году экспорт упал на 23,7%, а в 2016-м — еще на 2%. Превращение Китая в ключевого импортера продовольствия из России (в 2016 году он увеличил закупки почти на 20%, до 1,55 млрд долларов) — тоже впечатляющий результат, только к Новому Шелковому пути он не имеет никакого отношения.

И если официальные лица Польши могут с полным основанием считать начало экспорта в Китай польского молока или пива со вкусом банана (кто бы мог подумать) результатом улучшения транспортных коммуникаций с Китаем, то в российском случае благодарить надо главным образом рост спроса на продовольствие в Китае и девальвацию рубля. Что будет, когда скажутся последствия его укрепления?

Движение навстречу

Проблемы, с которыми российская сторона столкнулась в поисках оптимальной стратегии «сопряжения», имеют в своей основе три главных источника. Первый из них связан с интерпретацией Нового Шелкового пути как рамочного формата осуществления китайских инфраструктурных инвестиций. Отсюда и стандартный набор опасений («Они строят дороги в обход России!»), и характер ожиданий от сотрудничества («А пусть они нам Транссиб модернизируют!»). Второй коренится в неизбывной любви российских элит к «мегапроектам» и «системным эффектам».

Если проект — то на миллиарды долларов, если участник — то крупная компания, желательно с государственным капиталом (ведь ей можно дать прямое распоряжение сотрудничать с Китаем).

Компании среднего бизнеса, имеющие реальные интересы в развитии сотрудничества с Китаем, на этом фоне выглядели непрошенными посетителями, оставленными за дверями парадного подъезда.

Наконец, третий источник проблем можно было бы назвать разновидностью эффекта «туннельного зрения», когда в фокусе внимания оказываются либо интересы Китая (как правило, воспринимаемые с алармистских позиций), либо интересы российской стороны — без попыток найти для них общий знаменатель.

Преодоление этих стереотипов идет медленно. В первых двух случаях мощный позитивный фактор — внешний пример. Одной из безусловных «инъекций реализма» стал технопарк «Великий камень», возводимый на китайские деньги под Минском.

Даже если он не станет «новым городом размером с Бобруйск», как ожидают некоторые комментаторы-оптимисты, свою информационную функцию он уже выполнил, показав, что китайские инвесторы готовы работать не только с транспортной инфраструктурой и не только с крупнейшими компаниями.

А европейские компании среднего бизнеса (те же польские сельхозэкспортеры), активно изыскивающие возможности поучаствовать в наполнении «возвратных» контейнеров в Китай, ясно дают понять: чтобы обеспечить системный эффект развития экспорта, необязательно быть бизнес-гигантом.

С «туннельным зрением» все обстоит сложнее. Чтобы не оказаться в печальном положении шахматиста, следящего на доске только за своими фигурами, надо прежде всего понимать мотивы китайской стороны, лежащие в основе инициативы Нового Шелкового пути. Эти мотивы (если оставить в стороне геополитические соображения) заключаются в снижении издержек экспортных поставок в страны ЕС, а также в расширении внешнего спроса на китайскую продукцию и услуги китайских специалистов.

Приоритет снижения издержек экспортных поставок в страны ЕС отнюдь не предполагает многомиллиардных затрат на модернизацию Транссиба и тем более Северного морского пути — как бы того ни хотелось российским транспортникам.

Подобные проекты могут заинтересовать китайскую сторону лишь в том случае, если для их реализации будет закуплено китайское оборудование, которое по китайским проектам будут монтировать китайские рабочие под руководством китайских инженеров. На кредитные средства, предоставленные китайскими банками. И эти средства надо будет возвращать.

Такие проекты будут выгодны Китаю даже в том случае, если созданные в результате объекты будут простаивать. Но выгодны ли они стране-реципиенту? Это большой вопрос. С ним уже столкнулись не только наши партнеры из стран Центральной Азии, но и, например, венгерские коллеги, активно дискутирующие о целесообразности строительства на китайские кредиты скоростной железнодорожной магистрали Белград — Будапешт.

Аналогичным образом малореалистичными выглядят планы склонить китайские компании к глубокой локализации на территории России производств, работающих на инфраструктурные проекты (от высокоскоростных локомотивов до дорожной техники).

В конечном итоге инициатива Нового Шелкового пути направлена на расширение сбыта китайских товаров, а не на создание конкурентов для них за рубежом.

Наиболее очевидные точки сопряжения интересов российского и китайского бизнеса следует искать в первую очередь среди проектов, обслуживающих российский экспорт в Китай.

Это и модернизация подъездных путей к дальневосточным портам (классическое бутылочное горло портовой инфраструктуры), и строительство дорог в приграничных с Китаем экспортных регионах, и создание мощностей по производству продовольственной продукции для китайского рынка.

Возможно, список таких проектов будет выглядеть не столь внушительно, чтобы можно было с блеском отчитаться перед политическим руководством страны. Но значительную пользу стране они точно принесут.