Промышленная интеграция

промышленная

Транспортное машиностроение — одна из старейших отраслей-локомотивов отечественной промышленности — в кризисные годы наиболее чувствительно к экономическим изменениям и внешним ограничениям. Как поддержать производство в условиях спада и сделать локализацию и импортозамещение экономически обоснованными, ждет ли технологический прорыв транспортное машиностроение, рассказал вице-президент компании ABB по России, Казахстану, Беларуси, председатель Группы по модернизации и инновациям Ассоциации европейского бизнеса Михаил Аким.

На ИННОПРОМ-2014 вы говорили, что в России крайне низкий уровень роботизации производства. Изменилось ли что-то за три года? Как вы оцениваете перспективы отечественного роботостроения?

К сожалению, за это время ничего не изменилось, в российской транспортной промышленности уровень роботизации крайне низкий. Для ее развития должно произойти изменение менталитета, пока же в России нет достаточного понимания необходимости использования робототехники.

Роботы отлично нашли свое применение в автопроме, достаточно хорошо развиты сервисные роботы, к примеру, специального назначения в МЧС. А вот в транспортную и другие отрасли промышленности они пока идут тяжело.

Статистика международной робототехнической ассоциации говорит о том, что мы в десятки раз отстаем от продвинутых в этом плане стран, к примеру, Южной Кореи, где наибольшее в мире число роботов на количество рабочих. При этом Корея — одна из самых экспортоориентированных экономик, и тот скачок, который страна совершила за последнее время, произошел во многом благодаря роботизации.

Если же российский рынок роботов измерить в деньгах, он условно составит около 1% от общемирового, при таком размере бессмысленно производить роботов, нет экономического обоснования.

В первую очередь необходимо развивать интеграцию, основная добавочная стоимость — именно в ней, сам манипулятор делать бессмысленно. Роботы — это манипулятор и софт, а далее все облекается в форму производственной линии, и вот эту интеграцию, как правило, делают партнеры — системные интеграторы, которые достаточно широко представлены в России.

Насколько высок уровень импортозамещения в транспортном машиностроении? Нужно ли отрасли тотальное импортозамещение?

На мой взгляд, путь тотального импортозамещения опасен, нельзя пытаться самим делать абсолютно все. К сожалению, концепция импортозамещения становится догмой и сводится к тому, что все нужно производить локально. А это совершенно неэффективно с экономической точки зрения, поскольку себестоимость продукции увеличивается.

Времена советских, вертикально интегрированных предприятий прошли. Сегодня любая компания занимается сборкой, у нее есть поставщики, рынок, четко выстроенная цепь поставок. Имея громадный продуктовый портфель, компания производит, как правило, каждый продукт в одном-двух местах в мире, далее этот продукт поставляется глобально. К примеру, есть два- три крупнейших производителя трансмиссии, два-три — топливной аппаратуры, десяток мировых лидеров в области двигателестроения, три-четыре — в области электрики. И важно привлекать их компетенции, напрямую общаться с поставщиками, иметь возможность беспошлинного доступа к лучшим компонентам.

Не создав возможности получения комплектующих по наиболее приемлемым ценам, только силовым путем создать условия для экономически обоснованного импортозамещения невозможно.

Экономика должна быть диверсифицированной. В секторах, где требования импортозамещения искусственно завышены, в частности, по содержанию локальных компонентов, стоимость этих компонентов получается намного выше, и с учетом того, что в России логистика, железная дорога дороже, география больше, отечественное производство становится неконкурентоспособным.

А если сборочный завод будет работать в других частях света, где этих ограничений рынка нет, там, соответственно, закупка будет дешевле, а себестоимость продукции — более конкурентоспособной.

Посмотрите, к примеру, что происходит с автомобильной промышленностью: наблюдается огромный переизбыток мощностей, который ложится на стоимость производимой продукции, то есть на конечного потребителя. Это приводит к дополнительным колебаниям и падению рынка, так как затратность очень высокая. Все должно создаваться в глобальной интеграции, необходима консолидация, которая снизит затраты.

Очень важно изменить парадигму, не должно быть дискриминационного подхода к производителю. Мудрейшее решение, на мой взгляд, предложил Маркус Озегович, генеральный директор Volkswagen. Он заявил следующее: «Мы готовы экспортировать, но дайте нам возможность на ту сумму, что мы будем экспортировать, импортировать беспошлинно компоненты».

Конечно, я понимаю, что концепция импортозамещения возникла не на пустом месте. Тому есть веские причины: во-первых, необходимость обезопасить доступ к приобретению оборудования и технологий, производимых мировыми лидерами, вне зависимости от геополитической ситуации, во-вторых, понимание того, что требуется диверсификация экономики, что одна лишь «сырьевая, нефтяная игла» — это, безусловно, тупиковый путь.

Ваша оценка состояния диалога «бизнес — власть»? Что удалось сделать за последнее время, какие новые форматы взаимодействия вы видите?

Правильный диалог должен быть построен в первую очередь на экономических предпосылках, экономическая идеология должна быть гораздо важнее политической.

Сегодня, к сожалению, очень многие проекты по локализации производства, по развитию импортозамещения экономически не работают.

Специфика российского рынка в том, что 60–70% экономической активности — это либо госкомпании, либо проекты с госучастием. Поэтому введение норм по импортозамещению, требований доступа к рынку госзакупок дискриминационно влияет на позиции международных компаний.

К примеру, на условия Специнвестконтракта смогли подписаться очень немногие международные компании, его предложения для них не работают, а в соответствующем законодательстве есть условия, которые, по сути, ограничивают доступ на рынок.

Локализация иностранного производства в машиностроении зависит от экономической целесообразности, на которую влияют два фактора: размер местного рынка и себестоимость производства, складывающаяся из стоимости компонентов, логистики, рабочей силы, доступа к лучшим компонентам, регуляторной нагрузки.

Но, безусловно, локализация в машиностроении будет изначально направлена на местный рынок. Очень важно, чтобы власть развивала российских поставщиков, причем не только заливая деньгами, а обучая, как встраиваться в международные цепочки поставок. К примеру, развитие кластеров и ОЭЗ, которым сейчас активно занимается Минэкономразвития.

В регионах достаточно высокий уровень взаимодействия представителей бизнеса с локальным руководством. На федеральном уровне власть поставлена в определенные условия, им нужно выполнять программу по развитию.

Главное — все должно быть экономически обдуманно. А зачастую складываются следующие ситуации: для привлечения инвестора разные регионы и госкомпании под один и тот же сегмент рынка привлекают трех разных инвесторов, они строят заводы, в итоге эти заводы не работают.

Еще один тезис в пользу того, что любая программа локализации, создания производств должна быть экономически оправдана.

Как эффективнее развивать науку и следовать инновационным трендам (цифровизация, IoT, энергоэффективность)?

Наиболее рационально интегрироваться вместо того, чтобы изобретать каждый раз заново велосипед. Целесообразнее оценить пути взаимодействия с международными компаниями.

Да, во времена Советского Союза у нас была великая наука, которая создавалась на протяжении десятилетий, а может, столетий. Но она практически сгинула, была дезинтегрирована, недофинансирована, распалась с продажей многих активов.

И те попытки, которые предпринимаются за последние шесть лет, в виде того же «Сколково», они, безусловно, значимы, но за 15 лет до этого было разрушено слишком много. Поэтому очень важно глобальное взаимодействие.

К сожалению, в нынешней политической обстановке, возможно, какие-то направления будут закрыты, но очень многие будут открыты для сотрудничества. Интеллектуальный научный потенциал советского времени все-таки сохранился. Достаточно продвинуты в стране IT-сектор, атомная отрасль.

Компания «Росатом» — яркий пример того, как могут и должны развиваться наука, инновации, инженерия. Но, к сожалению, так не во всех отраслях. Поэтому значима стратегическая оценка направлений, в которых нужно развивать науку.

Необходимо выбирать ниши, на которых стоит фокусироваться с точки зрения затрат на производство, состояния российских производств, потребностей экономики.

Готова ли Россия к разработке и внедрению инноваций в части подготовки специалистов? Насколько остро стоит кадровый вопрос в сфере и как бы вы оценили уровень образования?

Самое главное, чего не хватает российскому образованию, — это бизнес-ориентации. В стране много сильных программ — экономических, юридических, качественно преподают фундаментальные науки, технические.

Но проблема в том, что это не изучается с уклоном в бизнес, нет понимания рынков B2B, B2G, компетенций soft skills.

 У нас учат классическому B2С-маркетингу, но в России есть также и специфический B2G-маркетинг, в котором важно постоянное исследование условий законодательства, его изменений. Этому учат в меньшей степени.

В стране хорошо развита теоретическая база, но страдает практическая: к примеру, обучение таким понятиям, как product development, коммерциализация продукта. Знание этих процессов позволяет понять многие критерии: экологические, по жизненному циклу продукта, по специфике производства.

Существуют также и проблемы в написании образовательных программ. Несколько лет назад совместно с Минобрнауки мы провели анкетирование в Консультативном совете по иностранным инвестициям. В Совете я координирую группу инновационного развития, и одно из направлений нашей работы — развитие сотрудничества с вузами.

Мы опрашивали компании, они — вузы с точки зрения того, как должно происходить взаимодействие. Мы раскритиковали программы вузов, но, когда у нас появилась возможность внести изменения, столкнулись с тем, что не умеем писать программы. Мы умеем «использовать» выпускников, доучивать их по специальности: в прошлом году мы открыли инновационно- учебный центр, где уже прошли обучение тысячи студентов.

Нужно ли привлекать специалистов из-за рубежа?

Однозначно нужно. Любая международная компания предпочитает «купить» специалистов, нежели бизнес: это выгоднее, дешевле и менее рискованно. При всех ограничениях, при существовании прав на интеллектуальную собственность хорошие специалисты — это носители знаний.

К примеру, таким образом продвинулся Китай. В США, Европе очень сильна китайская диаспора, и Китай смог создать условия, чтобы привлечь эту диаспору обратно, вместе с которой в страну вернулись глубокие, практические знания.

К сожалению, в России этого до сих пор нет. Когда начинали «Сколково», планировалось привлекать нашу диаспору из-за рубежа, но, к сожалению, механизм не был создан.

Я знаю сотни российских эмигрантов, которые были бы рады поделиться знаниями, читать лекции, быть полезными для своей страны. Кроме известных университетских ученых Россия смогла бы получить знания напрямую от профессионалов, которые работали в корпоративной среде.

Но вместо того, чтобы сделать для этих людей максимально открытый въезд, упрощенный визовый режим, наоборот, вводят дополнительные требования, зачастую практически невыполнимые, создающие препятствия для развития такого сотрудничества.

Необходимы щадящие меры, обоюдовыгодные условия для привлечения российской диаспоры. Ведь много талантливых отечественных ученых, технарей, начиная с 1970-х и до 2000-х годов, уезжали из страны. Взаимовыгодный обмен кадрами необходим. Для инновационного развития страны нужна свежая, но в тоже время родная кровь, обогащенная мировым опытом. Это иной уровень доверия и снятие языковых барьеров.

Зависит ли инновационность компаний от того, какое финансирование ежегодно выделяется на инновационные разработки? Сколько средств тратит ABB?

Зависит напрямую. Наша компания вкладывает в R&D порядка 1,5 млрд долларов в год. Но это только в R&D, а есть проектный менеджмент, инженерные разработки, вывод на рынок новых продуктов, интеграция.

К примеру, строится платформа для глубоководной добычи нефти, где используются и интегрируются новые разработки как нашей компании, так и поставщиков, траты на них посчитать невозможно, это не входит в те 1,5 млрд.

Если инновационные разработки трактовать более широко, я предполагаю, траты на них займут более 10% оборота нашей компании. Очень важен также мультипликативный эффект. Возвращаясь к роботам: мы производим самого робота, но это всего лишь 10% от роботизированной линии. А те знания, которые мы передаем интеграторам и генерируем вместе с ними, — тоже отчасти инновации.

Радует, что в последнее время появляется все больше российских интеграторов, к примеру, в нефтянке, бурении. Сегодня мы крупнейшие в мире производители электромоторов, в том числе специфических моторов для нефтегазовой отрасли, где требуется взрывозащитное исполнение, которое может работать от -50 до +50°С и выше. Это невероятно высокотехнологичное оборудование, для которого, соответственно, необходимо высокотехнологичное производство.

Чудес не бывает, так или иначе инновационность определяется средствами, которые на нее выделяют. 

Автор: Алина Куликовская

Категория: Интервью

Новости по теме:

«Неудобная» профессия

Труд архитектора — это не только архитектурное лицо города, но и создание наилучших условий для жизни современников и будущих поколений. К сожалению, сегодня роль зодчего отошла на второй план и в каком-то смысле забылась. Начало этому забвению было положено в 50-х годах, когда вышло знаменитое постановление о борьбе с излишествами в строительстве. Как вернуть профессии былую значимость и привлечь молодежь в ее ряды, какое архитектурное будущее ждет страну, рассказал президент Союза архитекторов России Николай Шумаков.

Единым фондом

Алексей Комиссаров, директор Фонда развития промышленности при Министерстве промышленности и торговли РФ, объяснил, почему важно поддерживать разработчиков нового оборудования и региональные стартапы, а также рассказал о принципах финансирования региональных проектов.