Промышленный дизайн по-русски

 

1-15 копия

От ерша!

Человек так устроен, что гордость затмевает все остальные чувства, когда он видит успешный результат своего труда. Подобное случилось с дизайнером мотоциклов, одним из основателей проекта It means moto Александром Сячиновым.

Однажды на полках одного из крупных сетевых магазинов он увидел свое творение — туалетный ершик. Дизайнер говорит, что ждал этой встречи четыре года, причем в его словах нет и намека на сарказм. Теперь он ожидает увидеть свои работы в мотосалонах крупнейших концернов.

Промышленный дизайн — это весь предметный мир, не исключая и специфические вещи: от ершиков до самолетов. Объемное понятие включает в себя множество направлений. Русские профессионалы серьезно преуспели в транспортном дизайне. При всем этом легендарных проектов российского производства не так уж и много.

1-14 копия

«Дизайнер — человек, который работает на предприятии, производстве и делает продукт. Поскольку в стране долгое время был застой, соответственно, дизайнерам негде было себя применить. Кто-то, например, делал концепты и этим ограничивался. Затем несколько студий появилось в Москве. Когда стал расти спрос, они делали большую часть продуктов. Этого было достаточно. Сейчас производство начало развиваться и потребность в дизайнерах возросла. Возможно, через 10 лет мы будем говорить о российском дизайне как о векторе, который начал формироваться», — рассуждает Александр Сячинов.

Получив профильное образование в МАМИ, основатель It means moto работал в автостудии и даже преподавал дизайн детям. Однажды, разочаровавшись в автомобилях, ушел в промышленный дизайн, но тяга к работе с транспортом заставила вернуться в сферу и создать студию по проектированию, модернизации и обслуживанию мотоциклов и велосипедов.

О прошлом опыте Александр рассказывает воодушевленно, но с сожалением. В основном это касается работы над проектом первого российского спорткара Marussia. Реализация проекта прекратилась на стадии готового прототипа, изготовленного по серийным технологиям, из-за недостаточного финансирования.

«Проект был стоящий, один из немногих, который заинтересовал европейцев из автоиндустрии, что очень дорогого стоит. Можно сказать, высшая степень признания. Его готовы были купить многие. Дизайн — исключительно русский. И конструкторы по большей части наши», — рассказывает собеседник.

Александр работал над интерьерами автомобиля Marussia, поэтому закрытие проекта оценивает как провал российского бизнеса.

Еще один автомобиль, в создании которого принимал участие дизайнер, — детище компании Bilenkin Classic Car — мелкосерийная эксклюзивная машина Vintage на базе BMW. Здесь Александр выполнил большую часть работы как по экстерьеру, так и по созданию комфорта внутри машины.

Российские автомобили, которые представлены как продукт исключительно российского автопрома, вызывают сомнения.

«Что касается LADA Vesta, то шеф-дизайнером в команде был англичанин. Человек, который рисовал автомобиль, — француз, интерьер делал русский дизайнер, а вот над экстерьером LADA XRAY работал мой одногруппник», — делится наблюдениями специалист.

Мотокабриолет. Лакшери.

Сейчас Александр Сячинов работает с мотоциклами. Помимо современных клиентских, в его студии стоит старый «Урал», который он собирается модернизировать. Кстати, по словам дизайнера, у него созрело предложение производителям как вписать мотоцикл в современный мир.

1-16 копия

«Плюс «Урала» в том, что он наследник советской военной промышленности. Это значит, что у него ремонтопригодный надежный двигатель. Единственный минус заключается в эргономике. Сейчас это можно изменить, облегчить, сделать более удобными руль, кресло, органы управления. А старый двигатель будет придавать ему неповторимый шарм», — делится дизайнер.

Ирбитский мотоциклетный завод — динозавр отечественного мотостроения. Это единственное предприятие в стране, которое сегодня выпускает мотоциклы. Завод «Ижмото» закрыл производство еще в конце 2000-х. С 40-х годов прошлого века ИМЗ выпустил более 3,2 млн мотоциклов. Почти вся доля современного объема производства отправляется на экспорт.

В Европе, например, ежегодно продается в среднем около 300 мотоциклов. Обычные европейцы считают «Урал» символом дружелюбия, улыбаются, если встречают на дороге, и фотографируют на память.

Поскольку сегодня производство является частным, собственники могут себе позволить вести бизнес по своей модели и дать свободу фантазии.

«В 90-х годах к продукции предприятия проявили интерес любители старых мотоциклов с коляской, потому что этот мотоцикл единственный, который выпускается серийно, есть привод на колесо коляски. Потом сообщество фанатов начало разрастаться и перекинулось на другие штаты и страны. В России мотоциклы никому не нужны», — говорит дизайнер.

Однако эксперт считает, что за рубежом интерес к «Уралу» не иссякнет, вопрос в объемах. У транспортного средства сегодня устранили больные места, связанные с комплектующими не лучшего качества, заменили на детали известных мировых брендов. Однако и серьезных перспектив для повышения спроса не видно.

«Они остановились в развитии: перекрашивают одну и ту же модель мотоцикла, устанавливают солнечную батарею. Или, например, крепят к люльке весло, раскраской имитируют ледокол и называют это ограниченной серией», — объясняет Александр Сячинов.

В России «винтажного стилягу», как называет производитель собственную модель Retro, можно купить примерно за 700 тысяч. Человек среднего достатка и советских привычек, скорее, приобретет на эту сумму автомобиль. Вот поэтому 99% мотоциклов отправляется за границу.

Русская подземка

По плану московского правительства, к 2020 году все старые вагоны в столичном метро будут заменены.

Вагон типа 81–717/714 и его модификации являются сегодня основной составляющей парка метрополитена. Дизайнер опытно- конструкторского бюро «Атом», знаменитый проектом современного трамвая R1, Антон Кужильный справедливо считает, что дизайн этих вагонов соответствовал требованиям 70-х годов, опирался на технологии и материалы сорокалетней давности.

«Сегодня требования ставят новые задачи: снижение уровня шума, вибрации, увеличение комфорта. Кроме того, актуальна адаптация вагона под определенные маршруты: некоторые требуют большее количество сидячих мест, потому что рассчитаны на длительные перегоны, другие, наоборот, — стоячих мест и дверей», — комментирует эксперт в области вагонного транспорта.

Что касается качественного дизайна, ориентированного на реалии, то, по мнению Антона Кужильного, дизайн экстерьера 81–720/721 «Яуза» весьма интересен.

«У него есть своя идея, харизма, фронтальный трап. Некогда модный, теперь он легко бы стал лицом московского метрополитена. В ранних интерьерах «Яузы» использовались стильные решения: освещение салона, форма и элементы крепления поручней, «диваны». Выбранные технологии и материалы не позволили сохранить дизайн до наших дней, после модернизации интерьер вагона растерял весь свой шарм», — комментирует Антон Кужильный.

В первоначальном варианте вагона сиденья повторяли изгиб спины человека и в целом давали высокий уровень комфорта. Но по ряду причин от них отказались и заменили на «любимые» антивандальные, вероятно, чтобы пассажиры случайно не поцарапали или не унесли удобное кресло домой. В целом, вагон «Яуза» не оправдал надежды создателей, на переработку понадобилось пять лет со времени первой презентации. Только в 1998 году поезд начал курсировать на линии. Практически все вагоны, в которых ежедневно перемещаются сотни тысяч людей, делает мытищинский «Метровагонмаш». С него же уходят поезда и в соседние страны. Самым грамотным решением по работе с мировым рынком дизайнер проекта R1 называет индивидуальный подход.

«Мне кажется, вагоны метро — это часть системы метрополитена, которая включает очень много факторов: колея рельс, ширина, высота, пассажиропоток. Выводить универсальный вагон на рынок нет никакого смысла. Нужно предлагать решение под конкретный город. А если мы предлагаем решение, то все зависит от технологии и материалов. В чем-то российский производитель лучше, в чем-то он отстает. У российских производителей не всегда есть полное техническое задание, не все технологии доступны, приоритеты на сроки производства вместо работы на результат. Часто задачи требуют локального решения, постепенного. Редко встречается дизайн-проект, направленный на создание нового и современного вагона», — заключает Антон Кужильный.

1-19 копия

Не изобретать велосипед

Все знают о существовании национальных школ дизайна: голландская, немецкая, французская. Русской среди них нет, но это и не так плохо, как может показаться.

«Что касается промдизайна. Допустим, на производстве нет отдела, занимающегося визуальным аспектом. Тогда оно обращается в различные студии, в которых, как правило, работают интернациональные команды. Когда я стажировался в австрийской студии KISKA, там собрались люди с разных концов планеты: Америки, Европы, Азии», — объясняет Александр Сячинов.

За изготовление индивидуального продукта берутся далеко не все, иногда по идейным соображениям. Так, один из самых известных промышленных дизайнеров мира, работавший над популярными моделями автомобилей Toyota, Citroen, Владимир Пирожков отказался от проекта по созданию лимузина для главы государства, мотивировав это тем, что не готов тратить 5–7 лет на самый безопасный автомобиль, которым будет пользоваться всего один человек.

Дизайнер мыслит масштабно. Его компания AstraRossa уже участвовала в работе над SSJ100 и вертолетами КБ «Камов». В настоящее время Владимир Пирожков занимается транспортным средством, которое выйдет за пределы одной плоскости и будет передвигаться в свободном пространстве. В общем, задумался о технологическом прорыве.

«Из Иркутска идет одна дорога в Новосибирск. Из Тюмени — одна дорога на Москву — некий Сибирский тракт, по которому водили декабристов. И ведь с тех пор по сути ничего не изменилось», — говорит глава AstraRossa.

По мнению дизайнера Владимира Пирожкова, транспортной сфере с ее многочисленными проблемами нужен совершенно новый импульс.   

Новости по теме: