Вертолеты: война и мир

1-41 копияВ нашей стране проектирует и собирает винтокрылые машины только один игрок – холдинг «Вертолеты России» в составе пяти профильных предприятий. Именно под этим брендом 8 400 вертолетов используются в 100 странах мира (10% рынка). Российское небо тоже бороздят преимущественно детища одной компании – 94% от общего числа бортов. Все это, ну или почти все – тяжелые и средние вертолеты. Их используют обычно в силовых структурах и для транспортировки грузов. Конкурентоспособные легкие и недорогие технологичные машины «Вертолеты России» практически не производят на экспорт. Сможет ли отрасль преодолеть эту диспропорцию или преодолевать ее вовсе не нужно?

«Реестровая численность парка вертолетов отечественного производства сокращается. Но есть тенденция омоложения российского флота: Ми-8Т заменяют более современными Ми-8МТВ/ АМТ. Связано это, к сожалению, не с желанием эксплуатантов использовать более свежую технику, а с трудностями поддержания летной годности существующего парка Ми-8Т. На фоне сокращения числа воздушных судов советского производства доля иномарок продолжает расти. Сохраняется тенденция облегчения парка», — поясняет глава аналитической службы Отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

Облегчение парка и сокращение издержек – вот чего требует сегодня потребитель. Производитель должен понимать, что создание новых модификаций обязано быть экономически выгодно именно покупателю. А холдинг «Вертолеты России» утяжеляет свои модели, проектирует, например, Ми-38 после Ми-8. Тяжелые машины дорогие. С одной стороны, они обеспечивают потрясающую рентабельность на крупных заказах. С другой стороны, рынок тяжелых вертолетов насыщается очень быстро. И сейчас традиционные заказчики уже прошли циклы обновления. Вариантов у производителя в этом случае немного: предложить новую технику, внедрять новые размерности или зарабатывать на постпродажном обслуживании, что при меньшей выручке даст большую рентабельность. 

icons-06 1 828 вертолетов отечественного производства эксплуатируется в России. Из них 948 летают. От общего количества почти 68% — это тяжелые машины, 25% – средние. Доля легких вертолетов не дотягивает и до 4%

 «С каждым годом появляются вертолеты, которые предлагают наибольшую производительность за меньшие или те же деньги. Хочется, чтобы и российский производитель обратил на эту тенденцию внимание, например, хороши были бы те же самые Ми-8, но с реально сокращенными издержками. Посмотрим, как себя покажет Ми-171А2. С точки зрения эксплуатационной производительности вертолет позиционируется как более привлекательный по сравнению с предыдущими поколениями. Но стоимость комплектующих в силу инфляционных процессов высока. И усилия по улучшению эксплуатационной технологичности и снижению затрат на эксплуатацию могут быть перечеркнуты этими обстоятельствами», – добавляет Пантелеев.

Директор по анализу рынка Honeywell Aerospaсe Пауло Менегуссо констатирует интерес к российским вертолетам среди компаний, которые используют тяжелые машины. И хотя их стоимость среди конкурентов ниже, стоимость эксплуатации выше.

Сегодня обе Америки – наиболее перспективный рынок для сбыта винтокрылых машин. Но там популярны одномоторные суда, которые Россия не производит в том объеме и качестве, в котором это интересно рынку. Причина довольно банальна: разработка новых моделей вертолетов требует привлечения серьезных средств для проведения научно-исследовательских и опытно- конструкторских работ.

Не имея никакого консолидированного гарантированного заказа со стороны госструктуры, вертолетостроители рискуют, выводя на рынок новую модель, тем более в условиях жесткой конкуренции со стороны западных разработчиков. Обстоятельства заставляют эксплуатанта предпочесть более дешевому Ми-8 иностранную технику, потому что после покупки расходы по содержанию западного вертолета, на которые не влияет курс рубля, легче прогнозировать.

«Некоторые производители запчастей и агрегатов остались за пределами России, некоторые в силу экономических причин уже прекратили выпуск чего бы то ни было. И по ряду наименований есть проблемы с тем, чтобы найти нужные агрегаты для поддержания вертолета в эксплуатации. Например, по Ми-10 нет хвостовых винтов рулевых. Они выполнены из древесины, их ресурс исчерпан, а новых не делают вообще. Вертолеты стоят. Хотя по другим ресурсным характеристикам они могли бы работать. И спрос на них тоже существует», – приводит пример Олег Пантелеев.

1-42 копия

По некоторым признакам можно сделать вывод, что правительство начало осознавать эти проблемы и избавляться от привычки считать Россию непобедимым лидером на рынке. Так, профильные объединения вспомнили о потенциале тех двух моделей легких вертолетов, которые производятся в России, хотя и не продаются за рубеж.

Речь идет о машинах «Ансат» и Ка-266. Эти воздушные суда планируют включить в программу «Санитарная авиация», а также еще в два проекта, касающихся создания сервисных центров и поддержки региональных перевозчиков. Это позволит привлечь средства для продвижения легких вертолетов, но только на внутрироссийском рынке.

«Глобальные рынки – это для нас перспектива более дальняя. Отечественный рынок сейчас может вместить все, что уже произведено. Если говорить о перспективах, в частности по вертолету «Ансат», планируется его сертификация по нормам EASA и вывод на европейские рынки. Но нас никто там не ждет. Это достаточно сложный и длительный процесс. Однако все предпосылки есть, потому что машина проектировалась по нормам EASA. Азиатские рынки для нас тоже интересны. И ведутся переговоры со странами, традиционно являющимися нашими потребителями в области авиационной индустрии», – отмечает председатель правления Ассоциации вертолетной индустрии Михаил Казачков.

Пока ведется разговор «за легкие вертолеты», аналитики оценивают традиционный потенциал российского производителя, а это гособоронзаказ, поставки в нефтегазовый сектор и продажа тяжелой техники за рубеж. 

icons-07 На конец 2015 года портфель твердых заказов холдинга «Вертолеты России» составил 494 машины, его стоимость оценивается в 396,1 млрд рублей.

 «Гособоронзаказ пока сохраняется, но пик финансирования мы вот-вот перевалим, дальше объем поставок только будет сокращаться, если не появится новая программа госвооружения. В любом случае пока возможности бюджета выглядят не очень привлекательными, хотя на обороне у нас экономят в самую последнюю очередь. Нефтегазовый сектор при нынешнем курсе, при нынешней стоимости барреля не будет заказчиком вертолетной техники. Успех в сирийской кампании в принципе дает основания рассчитывать на значительное увеличение экспортных поставок в среднесрочной перспективе. Прогноз предельно простой: счастливых времен не будет, но не исключено, что случится реактивация по экспортным поставкам вооружений, а потом будем надеяться на оживление в нефтегазовом секторе», – считает Олег Пантелеев.

Еще речь идет об инвестициях в этот сектор, традиционно занятый государственными финансами. Бюджетные деньги хороши, потому что стабильны, но они не позволяют проводить опережающие научные исследования, формировать нейтральную точку зрения, а потом проводить конструкторские работы.

«Проблема в системных перекосах. Игрок, который приходит в высокорисковый бизнес с длительными сроками возврата инвестиций, не может при ставке кредита в 15-18% рассчитывать на коммерческий успех. Если мы говорим о подготовке, производстве и освоении новой продукции, то срок окупаемости может быть порядка пяти лет. Если речь идет об опытно-конструкторских работах, которые займут еще несколько лет, то срок окупаемости может быть более 10 лет. И, естественно, существуют риски, что в любой момент что-то пойдет не так. Очевидно, что закладывать такой срок окупаемости при нынешней процентной ставке – значит получить абсолютно гарантированно на выходе неподъемную цену», – уверен Олег Пантелеев.

1-43 копия

Решить этот вопрос можно с помощью государственного стимулирования инвесторов. Правительство разрабатывает механизмы, способные воздействовать на приход денег в высокотехнологичные отрасли. И если раньше это было, например, безвозвратное финансирование по ФЦП, то теперь создаются конкурентные условия с точки зрения предоставления денег. То есть те кредиты, которые будут привлекать потенциальные частники, должны быть на приемлемых условиях сопоставимы с теми, что имеют западные компании, а может быть, и лучше, чтобы в течение какого-то времени нагнать последних.

«Когда видишь, сколько кэша у западных производителей и какие риски они могут брать на себя при запуске новых продуктов, понимаешь, что у нас ни одно из предприятий таких запасов денег не имеет и без государственной поддержки просто недееспособно», – добавляет представитель «АвиаПорта».

Кроме того, Минпромторг России планирует запустить программы, которые сводятся к созданию условий для финансирования российских компаний, занимающихся вертолетным сервисом. Так, по кредитам, привлекаемым такими игроками, планируется предоставлять субсидии на компенсацию части процентной ставки. Фактически это возможность получить доступный кредит, что в нынешних условиях является очень серьезной проблемой для реализации любых проектов в высокотехнологичных отраслях.    

Новости по теме: