Экономисты из ВШЭ и Венского университета экономики и бизнеса выяснили, почему перевозки грузов через границу оказываются дольше и дороже, чем перевозки внутри государства. Одна из главных причин — недостаточное развитие инфраструктуры в приграничных регионах. Исследование опубликовано в Journal of Urban Economics.

Развитые страны тратят около 3% бюджета на поддержание и расширение транспортной сети, в развивающихся эта доля еще выше — до 10%. Как показывают исследования, от состояния дорог в немалой степени зависит стоимость перевозки грузов, активность торговли и, как следствие, экономическое благосостояние региона. Однако качество инфраструктуры, скорость (и стоимость) передвижения распределены в пространстве неравномерно. В частности, характеристики дорожной сети в приграничных областях и в регионах внутри страны заметно различаются.

В своей работе авторы рассмотрели данные о расстояниях между 220 городами Европы, используя три подхода к их измерению: формальное расстояние «по прямой» (без учета того, существует ли в действительности такая дорога); длина реального пути — расстояние с учетом того, что люди и грузы передвигаются только по существующим дорогам достаточного качества; и время в пути. Первое значение всегда меньше второго, иногда намного меньше — когда не для всех направлений есть подходящие дороги и водителям приходится делать крюк. Эмпирический анализ показал, что длина пути между городами одной страны заметно меньше, чем между городами разных государств, расположенными на таком же формальном расстоянии («по прямой»). Так, в пределах одной страны длина пути между двумя пунктами в среднем на 9% больше формального расстояния. Если же между пунктами пролегает государственная граница, эта разница увеличивается до 30%. Различия во времени передвижения тоже значительны: трансграничные перевозки занимают на 28% больше времени, чем переезд внутри страны на то же расстояние.

Авторы исследования попытались объяснить эту разницу, исходя из предположения о том, что каждое государство стремится получить как можно бóльшую отдачу от средств, вложенных в поддержание инфраструктуры, и при этом отсутствует международная координация инвестиций в транспортную инфраструктуру. В этом случае государства вкладывают относительно больше инвестиций в дороги, связывающие внутренние регионы страны, чем в трансграничные магистрали. Фактически это хорошо известная «проблема безбилетника», когда каждая страна рассчитывает на другую в плане инвестиций в приграничные регионы. Это, в свою очередь, увеличивает расстояние и время в пути между пунктами в разных странах и тем самым становится дополнительным препятствием для международной торговли. Стоит отметить, что даже в таком объединении стран, как Европейский союз, почти все средства на содержание дорог выделяются на государственном уровне. Централизованно, на уровне ЕС, планируются только некоторые проекты, на которые идет лишь около 1% всех расходов на инфраструктуру.

Разработанная модель также позволила количественно оценить, насколько сильно недофинансирование инфраструктуры влияет на объемы международных перевозок. В частности, недоинвестирование в транспортную инфраструктуру в приграничных регионах увеличивает «эффект границы» на 21%, что, в свою очередь, увеличивает стоимость трансграничных перевозок и, согласно полученным оценкам, уменьшает их объемы в среднем на 18%.

«Росту инвестиций в приграничную транспортную инфраструктуру необходима международная координация. Без нее страны естественным образом будут инвестировать меньше, чем необходимо, и это будет сказываться на времени, стоимости и объемах перевозок», — подвел итог Александр Тарасов.

Фото: Pexels