Что мешает летать?

В России при всей необъятности ее территорий и труднодоступности некоторых из них очень плохо развита так называемая авиация общего назначения, то есть гражданская авиация, не используемая в коммерческих перевозках и выполнениях авиационных работ. Нужна ли она в нашей стране и что тормозит ее развитие?

Проблемы авиации общего назначения (АОН) начинаются с вопросов: а есть ли она в нашей стране, сколько ее и кто ею владеет. Руководитель Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан — владельцев воздушных судов Владимир Тюрин отвечает на эти вопросы в сравнительном контексте. По словам эксперта, количество воздушных судов в стране лучшим образом обычно коррелирует с количеством состоятельных частных лиц — тех, кто может себе позволить купить самолет или вертолет.

«Наша страна по этому показателю близка к Бразилии, однако известно, что в Бразилии количество судов авиации общего назначения — самолетов, вертолетов — около 19 тысяч. В России, по разным оценкам, есть 3–5 тысяч воздушных судов, и то включая сверхлегкие модели. То есть при схожих с Бразилией возможностях мы отстаем, грубо говоря, в 4 раза», — поясняет Тюрин.

Этот нехитрый подсчет позволяет утверждать, что АОН в России развита довольно плохо. Кроме того, по данным, которые недавно озвучил губернатор Московской области Андрей Воробьев, половина самолетов и вертолетов АОН летает вокруг столицы.

Авиация общего назначения является заметным элементом единой транспортной инфраструктуры РФ и при правильном подходе, в первую очередь со стороны руководства субъектов, может оказать серьезное влияние на региональное развитие многих интересных и важных проектов. Нашей основной целью является совершенствование механизмов государственного регулирования и поддержки развития авиации общего назначения, обеспечение согласованных действий федеральных органов исполнительной власти и органов власти на местах по разработке и реализации основных направлений государственной политики в этой сфере. Максим Соколов, министр транспорта РФ

«Очень приятно было слышать цифры: порядка 55% всех вертолетов страны базируется, работает в Подмосковье», — отметил глава региона.

Приятные для руководителя Московской области цифры на самом деле говорят о том, что труднодоступные территории России лишены возможности использовать авиацию общего назначения как альтернативный вид транспорта.

Например, в США, где авиалюбители владеют 200 тысячами воздушных судов, никого не удивит житель Аляски, периодически летающий в магазин за продуктами на вертолете или самолете. Американское правительство, осознавая отсутствие дорог в этом регионе, поддерживает развитие авиации в регионе, субсидируя строительство аэродромов и стимулируя владельцев воздушных судов.

Российские власти больше озабочены безопасностью, чем развитием. Недавно на заседании комиссии при Президенте России по вопросам развития авиации общего назначения ее председатель Игорь Левитин озвучил такие цифры: «Только за десять месяцев текущего года погибли 23 человека, произошло 11 катастроф». Он также призвал принять необходимые меры для усиления безопасности полетов.

Подмосковный губернатор, согласившись с Левитиным, сказал: «Похоже, что русский человек так устроен, что если не будет жестких регламентов, правил, жесткого контроля, то полеты могут оставаться опасными».

На самом деле никто не знает, безопасна ли авиация общего назначения в России.

«Мы можем только предполагать. Как любой вид транспорта, воздушное судно — объект повышенной опасности. И проблемы с безопасностью, безусловно, существуют. В АОН в России гибнет примерно 25–30 человек в год. Но у нас есть только абсолютная статистика погибших и количества катастроф.

А относительной статистики нет — Росавиация не открывает данные реестра воздушных судов, не собирает и не публикует количество часов налета АОН. Поэтому, к примеру, если летать стали в два раза больше, но катастроф стало на треть больше, то ухудшилась или улучшилась безопасность полетов?

Тем не менее государство под предлогом заботы о безопасности усиливает свое регулирующее воздействие на владельцев воздушных судов.

И именно это, по мнению экспертов авиаотрасли, сдерживает развитие АОН. 

«Регистрация воздушных судов по нашему Гражданскому кодексу осуществляется так же, как регистрация недвижимости. Кроме того, нужно получать сертификат летной годности — это аналог техосмотра автомобиля. Если в случае с автомобилями этим занимаются участники рынка, включая частные компании, то в авиации контролем за техническим состоянием воздушных судов занимается государство в лице Росавиации с отвратительным качеством предоставления услуг», — рассказывает руководитель общественной организации.

Если обыватель решит купить вертолет, то его будет ждать увлекательное бюрократическое путешествие, включающее сбор обширного пакета документов, приезд в Москву на их оформление, а потом еще исправление ошибок, которые неизбежно будут допущены без помощи специалиста.

В стране остались считанные единицы авиационных учебных центров, готовящих пилотов. Большое количество центров лишено сертификата под предлогом борьбы за безопасность полетов и качество подготовки. Однако высказывается мнение, что проблема тут в другом — в конфликте интересов Росавиации, которая с одной стороны, курирует подведомственные государственные учебные учреждения и распределяет на них так называемые «внебюджетные средства», а точнее «пролетные платежи» от иностранных авиаперевозчиков, а с другой — сертифицирует частные учебные организации. Владимир Тюрин, руководитель Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан — владельцев воздушных судов

Для сравнения, на Западе достаточно заполнить форму и прислать ее вместе с чеком на небольшую сумму денег за регистрацию по почте в уполномоченный орган.

Поэтому на вопрос, как может помочь государство развитию АОН, авиаторы часто отвечают: «Не мешайте».

«Нужно немедленно ослабить регулирующее воздействие. Некоторые вещи, которые требуются со стороны государства, явно избыточны. Понимаю, в некоторых случаях защита государства важна, если это какие-то сложные финансовые схемы, например, лизинг. Но в простых случаях оно не должно вмешиваться. Избыточные меры, законы, принятые на эмоциях, а не на основе тщательного анализа возможных последствий для развития отрасли, например, после катастроф, часто сильно тормозят развитие, заставляют вкладывать средства в обеспечение соответствия законам. АОН становится экономически неэффективной», — комментирует Владимир Тюрин.

Эксперт также приводит в пример давнюю просьбу авиалюбителей к государству — снизить пошлины на ввоз купленных воздушных судов из-за границы. Сейчас этот платеж составляет порядка 40% (пошлина плюс НДС) от стоимости покупки. Из-за этого ввозятся либо очень старые воздушные суда, либо очень дешевые. А альтернативы в виде отечественного производства практически нет.

Между тем малая авиация, будь она более развитой, могла бы решить ряд проблем транспортной доступности. Конечно, вместе с развитием самой авиации должна подтягиваться и инфраструктура. И это как раз тот случай, когда государство должно внести свой вклад, сооружая аэродромы и взлетно-посадочные полосы, а не оставлять это на откуп владельцам. Никто же не требует от владельцев автомобилей самостоятельно строить дороги.

Светлое будущее АОН Владимир Тюрин обрисовывает так: «Хорошо, если бы ситуация в России стала сравнима с бразильской — тысяч 15 воздушных судов в российском небе. Это, конечно, утопично, поскольку непонятно, что будет с кризисом. Но если бы 200–400 воздушных судов в год у нас бы появлялось, было бы замечательно. А вместе с ними появлялись бы площадки и пилоты».