журнал стратегия

#журнал стратегия

Эксперты разошлись в оценках: стоит ли регионам повторять опыт столичного МЦД?

В этом году компания РЖД, федеральные и столичные власти направят 170 миллиардов рублей в развитие железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла в столице. Благодаря этим инвестициям в Москве уже в следующем году появятся три новых пригородных вокзала, и ещё семь будут реконструированы. Будет дан старт движению по ещё двум Московским центральным диаметрам: МЦД-3 и МЦД-4.

Пригородное железнодорожное сообщение было и остаётся одним из наиболее востребованных видов общественного транспорта. Почти 6000 электричек по всей стране ежегодно перевозят один миллиард пассажиров. Москва стала первым в России городом, запустившим транзитное железнодорожное сообщение.

Эксперты в области транспортного планирования расходятся в оценках: насколько это удачный опыт, могут ли его повторить в регионах, и нужно ли это делать в других городах? Их мнения приводит Агентство транспортной информации.

«В большинстве случаев агломерация растет вокруг железных дорог, однако в России этому факту не уделяется должное внимание. По сути, Москва является единственным городом, который системно и стабильно развивает железнодорожный транспорт», — такое мнение высказал Виктор Кальщиков — заместитель начальника управления развития метрополитена Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы.

По словам эксперта, опубликованным на сайте издания Российской академии транспорта, во многих регионах России пассажирский ж/д-транспорт недостаточно развит, а проектов по его дальнейшему развитию нет. Так, например, Тольятти, Сызрань и Самара — три крупных города Самарской области — остаются между собой не связанными.

В Москве же планомерно и поэтапно развивается железнодорожное сообщение. До 2012 года был запущен Аэроэкспресс. К 2017 году появились экспрессы в Зеленоград, МЦК, новые составы, соответствующие более высоким стандартам, а позже был запущен проект МЦД.

Виктор Кальщиков считает, что созданная база позволяет успешно реализовывать новые проекты в сфере железнодорожного транспорта. При этом модель взаимодействия всех участников проекта должна выбираться индивидуально, с учётом интересов каждого из них. В регионах власти могут обеспечить развитие уже имеющейся железнодорожной инфраструктуры, при этом средства в региональных бюджетах на это есть. Эти ресурсы, во-первых, образуются за счёт государственной поддержки пригородного транспорта. Правительство РФ приняло концепцию, согласно которой инфраструктурные платежи «обнуляются» в пользу ОАО «РЖД». То есть, эти платежи оплачиваются из бюджета. В большинстве регионов просто перестали индексировать стоимость проезда, что свело эффект от разницы на нет. Если инфраструктурный тариф снова начнёт действовать, половина электричек будет сокращена. Другая мера господдержки — введение налога на имущество ОАО «РЖД». Власти предполагали, что регионы потратят новые средства на развитие пригородного транспортного сообщения, но там этого делать не стали, резюмирует Виктор Кальщиков не без досады: регионы могли бы, но не задействует все возможностями развития своей пригородной железнодорожной инфраструктуры.

Другой эксперт, доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов имеет на этот счёт противоположное мнение. Он считает развитие транзитного железнодорожного транспорта в современном городе – градостроительной ошибкой, противоречащей всем современным тенденциями.

По словам Михаила Якимова, основным трендом сегодня является развитие транспорта индивидуальной мобильности. Чем выше плотность населения в центре крупного города, тем рациональнее общество используют территорию, и задействует наиболее компактный транспорт: малолитражные автомобили, самокаты, скутеры. Железная дорога не обеспечивает высокую индивидуальную мобильность пассажиров и занимает большие площади городского пространства в виду широкой полосы отвода. Также отсутствует комфортное сообщение с другими видами транспорта.

Поэтому использование железных дорог внутри крупных городов, считает Михаил Якимов, не эффективно. Железнодорожный транспорт не случайно до сих пор развивался, как пригородный или междугородний, но никак не внутригородской. Москва — хороший тому пример, где все вокзалы в центре города были конечными станциями. Для внутригородских пассажирских перевозок были изобретены другие виды рельсового транспорта — трамвай, а для сохранения структуры города и его улиц, для разгрузки движения по ним — метро.

Решение столичных властей развивать ж/д-транспорт нелогично и вступает в конфликт с исторической практикой и современными трендами, приводит слова эксперта Агентство транспортной информации. Новая железнодорожная инфраструктура, убеждён Михаил Якимов, отбирает жизненное пространство у горожан, и стимулирует транзитное движение через жилую застройку. Наоборот, согласно современным представлениям о комфортном градоустройстве, необходимо уходить от транзита через городской центр — не только от железнодорожного транзита, но и от автомобильного в том числе.

Фото: Pixabay

анонсы
мероприятий
государство

Подрастут выплаты и пособия: какие изменения ждут россиян с февраля

 

#, , , ,
государство

Озвучены возможные причины постоянной сонливости в дневное время

 

#, ,