журнал стратегия

#журнал стратегия

Крепче за баранку держись, робот!

Летом 2023 года российский рынок автомобильных грузовых перевозок изменился навсегда — по трассе М-11 «Нева», соединяющей Москву и Санкт-Петербург, поехали беспилотные грузовики с коммерческими грузами. Говоря об этом событии на Петербургском международном экономическом форуме, Президент РФ Владимир Путин заявил о необходимости массового внедрения в России проектов с машинами-беспилотниками. Создание грузовой автомагистрали будущего стартовало еще в 2021 году, а завершить проект полностью планируют к 2024 году.

Проект «Беспилотные логистические коридоры», первым из которых станет М-11, начался 2 июля 2021 года на ПМЭФ. Тогда Минтранс России подписал соглашение с ассоциацией «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ), концерном «Телематика» предприятиями «КАМАЗ», «Эвокарго», «СберАвтоТех», «Деловые линии», Globaltruck, «Первая экспедиционная компания» (ПЭК), «Почта России», «ВТБ Инфраструктурный холдинг», НПО «СтарЛайн», X5 Group и другими. 

В ведомстве подсчитали, что использование беспилотников на М-11 к 2030 году увеличит с 60 до 75 км/ч коммерческую скорость доставки грузов в течение дня, более чем на 10% снизит себестоимость перевозки для логистических компаний и уменьшит количество аварий на 20%.

Программирование идеальной модели движения с плавным управлением в потоке машин сэкономит примерно один литр топлива на 100 км пути, тем самым снизив выбросы углекислого газа примерно на 12%, снизит затраты на техническое обслуживание и ремонт транспортных средств на 2–3%. К 2030 году беспилотные магистрали должны обеспечить ежегодный рост российского ВВП на 2,4 млрд рублей.

Специально для тестирования беспилотных грузовиков на М-11 в конце 2022 года был введен экспериментальный правовой режим. Фактически, государство взяло на себя юридические риски, позволив разработчикам создавать дорогу будущего практически одновременно с принятием необходимых для ее работы нормативных актов и стандартов. Кстати, подобные режимы, разрешающие использование беспилотников для коммерческих грузоперевозок, будут действовать до 2026 года в 38 субъектах страны.

Кроме того, Минтранс России предложил установить льготные тарифы на перевозку грузов беспилотниками на 10% ниже рыночных. В ведомстве считают, что это привлечет грузоотправителей и станет стимулом для использования инновационного логистического коридора. Недополученные средства оператору беспилотной грузовой перевозки, которым на М-11 выступает «Инновационный центр “КАМАЗ”», возместят из федерального бюджета.

В штатном режиме беспилотники поедут по М-11 в 2024 году. До 2030 года в проект будут включены 19,5 тыс. км федеральных дорог. После обкатки технологий на М-11 беспилотные хабы создадут на участках международного транспортного маршрута Европа–Западный Китай: трассах М-1 «Беларусь», М-4 «Дон», ЦКАД и М-12. 

И речь идет не просто о запуске беспилотных грузовиков. Для достижения всех показателей, о которых сказано выше, нужно создать целую инфраструктуру — цифровую трассу.

 

 

Дорога 2.0

Цифровая трасса, или умная автодорога — целый комплекс технологических решений, благодаря которым беспилотники взаимодействуют с инфраструктурой, а инфраструктура получает важную информацию от транспорта и систем мониторинга окружающей среды. Но для автомобиля, пусть и беспилотного, эта сложная система начинается, как и дороги прошлого, с карты. Только цифровой, разработкой которой для М-11 занимаются НПО «СтарЛайн» и «КАМАЗ».

1 июня сообщалось, что карта «СтарЛайн» готова на 95%. Для ее создания компания использовала специальный беспилотный грузовик Mercedes Actros, оснащенный GNSS-RTK-приемником — прибором, который при помощи метода кинематики в реальном времени (Real Time Kinematic, или RTK) позволяет с точностью до сантиметра определять место положения объекта.

Если говорить коротко, то суть метода заключается в приеме спутникового сигнала одновременно автомобилем и базовой станцией. Последняя фиксирует разницу в вычисленных и фактических данных и передает поправку на приборы в автомобиле. При этом можно работать как по радиоканалу, так и с помощью сетей мобильных операторов.

Кроме того, на борту грузовика разместили лидар, видеокамеры и инерциальные датчики. Последние могут позиционировать объект, определять его скорость, пройденный путь и курс в автономном режиме, то есть без внешних сигналов и ориентиров. При этом они защищены от помех.

На основе полученных данных «СтарЛайн» с помощью искусственного интеллекта создали цифровую карту, с помощью которой беспилотник сможет двигаться по заданному маршруту, самостоятельно выбирая полосу движения, скорость и учитывая предписания дорожных знаков.

Именно грузовик «СтарЛайн», правда без груза, совершил полный беспилотный проезд по трассе М-11 13 июня. На протяжении всего маршрута движение машины контролировали водители-испытатели, находящиеся в кабине. Представители «СтарЛайн» сообщили, что грузовик в ходе испытания двигался со скоростью 65 км/ч.

Карта — основа цифрового двойника трассы, который делает ФАУ «РОСДОРНИИ». Он нужен для тестирования технологий и репетиций разных дорожных ситуаций. Двойник охватит два пилотных участка трассы от Москвы до Твери и от Твери до Санкт-Петербурга общей протяженностью почти 610 км.

Двойник будет состоять из цифровой карты, о которой написано выше, мобильного приложения и центра управления. Но самая интересная его часть — сервисная V2X-платформа, которая как раз и обеспечит диалог автомобилей друг с другом и с инфраструктурой трассы. V2X (Vehicle-to-Everything, или автомобиль, подключенный ко всему) — это технология связи, которая использует два основных компонента оборудования: RSU (Roadside Unit, то есть оборудования, расположенное в фиксированных точках на дороге) и OBU (On-Board Unit, или оборудование, установленное непосредственно на автомобиле). RSU собирает данные о трафике и текущем состоянии дорожной инфраструктуры и передает их OBU. OBU, в свою очередь, обрабатывает данные от RSU, а также может передавать информацию как RSU, так и другим автомобилям. Это особенно полезно при ДТП.

Для передачи информации V2X-устройства используют предпочтительный для автотранспорта стандарт DSRC (Dedicated short-range communications, или выделенная связь ближнего действия), который обеспечивает соединение менее чем за 0,25 секунды и передачу данных на скоростях до 100 мб/с на расстоянии до 1 км. При этом автомобиль может двигаться со скоростью до 250 км/ч.

За создание сервисной платформы отвечает концерн «Телематика». Кстати, в июле 2022 года концерн провел испытания российского бортового устройства V2X на участке ПК-3 ЦКАД. В ходе эксперимента устройство протестировали в самых разных ситуациях: аварии, появление на трассе людей, заторы, дорожные работы, ухудшение видимости, скользкое покрытие и так далее. По данным «Телематики», их бортовое устройство прошло сертификацию и получило все необходимые декларации соответствия.

Концерн «Телематика» предоставляет для М-11 комплексную автоматическую систему управления дорожным движением, которая уже используется на ЦКАД. В нее входит целый набор аппаратуры: детекторы плотности потока и скорости машин, автоматические метеостанции, видеокамеры, системами весогабаритного контроля и элементами информирования водителей. Отдельно стоит сказать о системе free flow (свободный поток) — оплате проезда по трассе без очередей и шлагбаумов с помощью мобильного приложения или транспондера.

Все это — как раз то самое RSU-оборудование, которое общается с автомобилями через технологии V2X. В частности, благодаря его использованию на ЦКАД за два года удалось предотвратить более 9 тысяч потенциальных ДТП.

Движение беспилотников по М-11 будет осуществляться в формате «хаб-хаб» для того, чтобы исключить заезд этих грузовиков в город. Такие хабы будут созданы в Химках и Шушарах. Кроме того, планируется строительство обхода в районе Твери, чтобы беспилотные фуры не заезжали на реконструированный участок трассы М-10. До конца сентября должны быть организованы места парковки и маневрирования беспилотников и ремонтные боксы. За создание этой инфраструктуры отвечает «Автодор». Он же станет оператором проекта.

Кибертяжеловесы

Пока «Автодор» и другие компании занимаются подготовкой трассы, продолжается и создание самих беспилотных грузовиков. Один из главных игроков на этом поле — «КАМАЗ». Изначально было неизвестно, какая конкретно модель отправится в первый рейс. По заявлениям самой компании, в беспилотник можно превратить почти любую машину из всей линейки. Однако изначально планировалось использовать КАМАЗ-54901 пятого поколения, или его преемника шестого поколения КАМАЗ-54907.

КАМАЗ-54901 пятого поколения — магистральный седельный тягач (в простонародье фура), который начали серийно производить в феврале 2023 года. Он оснащен 6-цилиндровым дизельным двигателем КАМАЗ-910 объемом 12 л и мощностью 450 л.с. Грузовик может перевозить около 34 тонн.

Автомобиль оснастили системой автономного управления класса 3+ — компьютер может контролировать руление и торможение. То есть внутри должен находиться техник, готовый в любой момент перехватить управление грузовиком. Полностью отказаться от водителя «КАМАЗ» планирует к 2025 году, когда будет достроен обход трассы вокруг Твери.

КАМАЗ-54907 «Континент» — также магистральный седельный тягач с тем же 910-м двигателем, правда с пониженным расходом топлива — менее 25 л на 100 км (у 54901 — около 30 л). Однако к дизельной силовой установке добавился электродвигатель, на котором грузовик может проехать несколько десятков километров. Кроме того, в отличие от 54901, новая версия рассчитана только под одного водителя. А так как водитель не может непрерывно находиться за рулем более 4,5 часа, то «Континент» становится идеальным кандидатом в беспилотники класса 4 и выше, то есть сможет функционировать без участия человека как минимум на умной трассе.

Однако некоторые эксперты считали, что на М-11 выйдет КАМАЗ 43083 проекта «Одиссей». Беспилотная версия этой машины прошла успешные испытания в Ямало-Ненецком автономном округе: в течение нескольких месяцев КАМАЗы перевозили грузы по 140-километровому зимнику от автономного нефтепромысла на Восточно-Мессояхском месторождении к поселку Тазовскому.

По данным производителя, на «Одиссее» установлены радары, лидары, видеокамеры и сонары. Беспилотник может определять свое положение в пространстве с погрешностью не более 3-5 см. Он оснащен промышленным Wi-Fi, 4G и 3G-ресиверами и специальным УКВ-передатчиком в качестве экстренного канала связи. Важно отметить, что в ЯНАО два беспилотных КАМАЗа работали без человека в кабине — роботами удаленно управляли контролеры-операторы.

В итоге первыми по М-11 проехали четыре беспилотных магистральных тягача КАМАЗ-54901. Эти машины обладают классом автономности 4 — им требуется помощь водителя только в незнакомой для бортового компьютера местности. В Минтрансе России отметили, что к грузоперевозкам допустили автомобили, которые прошли проверку в лаборатории ФГКП «НАМИ» на соответствие требованиям безопасности и были зарегистрированы в МВД как беспилотные. В настоящий момент всем критериям соответствуют только грузовики «КАМАЗа».

Машины «КАМАЗа», несмотря на все цифровые навороты, внешне — привычные взгляду грузовики. Но для М-11 готовят не только такие «классические» авто. Второй крупный участник проекта — компания «ЭвоКарго» — делает беспилотные грузовые платформы вообще без кабины.

Самый известный проект разработчиков — EVO.1. Это беспилотная платформа, предназначенная для работы в хабах. Она может перевозить до 2 тонн груза на полностью электрической силовой установке. Запас хода от зарядки до зарядки составляет около 200 км, а максимальная скорость EVO.1 — 25 км/ч. Автопилот аппарата может работать в широком диапазоне погодных условий и условий освещения. При этом «ЭвоКарго» предлагает и собственную систему управления флотом беспилотников, которая позволяет формировать заказы на перевозку грузов, следить за работой машин, их скоростью, состоянием всех подсистем, логами событий и ошибок в реальном времени.

Но EVO.1 — маленький трудяга для складов, разгрузочных площадок, логистических центров и так далее. Возить грузы от хаба к хабу будет EVO.3 — 6-метровая платформа грузоподъемностью в 21 тонну. Под капотом у этого беспилотника электрический и водородный двигатели. Суммарно силовые установки дают EVO.3 возможность без дозаправки преодолеть расстояние в 1 тысячу км. Кстати, «ЭвоКарго» разработали и собственную автономную систему заправки автомобилей как электроэнергией, так и водородным топливом. Других подробностей о беспилотнике, к сожалению, нет.

Компании «СтарЛайн» и «СебрАвтоТех» предоставят для проекта грузовики сторонних производителей, включая уже упоминавшийся Mercedes Actros (у «СтарЛайна» таких два), оснащенные беспилотными системами их собственной разработки. По сути, это серийные грузовики, оснащенные лидарами, радарами, инерциальными датчиками и видеокамерами. С 2020 года «СебрАвтоТех» испытывала серийные легковые автомобили с собственными системами автономного управления в Москве и Санкт-Петербурге. По данным компании, скорость реакции роботизированной системы в 5 раз выше, чем у самого опытного водителя. Система использует картографию популярного сервиса 2ГИС.

Грузовики «СебрАвтоТеха» скорее всего станут следующими покорителями трассы М-11 — они также, как и машины «КАМАЗа», прошли сертификацию в НАМИ.

Вокруг света без пилота

Одна из ключевых особенностей умной трассы, которой станет М-11, — ее интернациональность. В проект изначально заложено требование создать инфраструктуру такой, чтобы ею могли пользоваться беспилотные машины разных производителей из разных стран. Созданием беспилотных грузовиков активно занимаются в разных странах мира. И лидер в этой области — США.

Одной из самых заметных американских компаний в отрасли является Waymo. Она выросла из проекта Google Self-driving car, который начался еще в 2009 году. К тестированию своего беспилотного грузовика компания приступила в 2017 году. Фактически, Waymo сделали беспилотник из обычной фуры, оснастив ее классическим набором датчиков. Машины компании могут самостоятельно контролировать разгон, торможение и маневрирование.

При этом внутри тестовых образцов должен находиться водитель, готовый в любой момент перехватить управление. Правда, стоит отметить, что Waymo стремиться к созданию полного беспилотника, которым человек будет управлять только по собственному желанию. Дело в том, что 3+ и 4 классы автономности представляют определенную опасность: человек может отвлечься на телефон или другой гаджет, уснуть, убаюканный автопилотом, и вовремя не среагировать в экстренной ситуации.

Но первым беспилотным грузовиком в мире, которому официально разрешили ездить по дорогам общего пользования, стал автомобиль Freightliner Inspiration от немецкой компании Daimler, управляемый системой Highway Pilot. В 2015 году компания получила соответствующее разрешение от штата Невада. Грузовик Daimler построен на базе серийной модели Freightliner Cascadia.

Система Highway Pilot регулирует скорость и направление движения, с помощью руля и тормозов. Автомобиль может ехать автономно в самых разных дорожных условиях, регулируя расстояние до впереди идущих машин. Но и эти машины могут ездить только под контролем водителя.

В 2022 году американская компания TuSimple сообщила, что ее грузовик прошел в автономном режиме без водителя в кабине более 885 км по общим дорогам в штате Аризона. Система TuSimple Driver Out помогает грузовику видеть дорожные знаки и сигналы светофоров, менять полосу движения, съезжать с магистралей на городские улицы. При этом автопилот, по данным компании, держит машину ближе к центру полосы, чем это может сделать человек, быстрее тормозит и увеличивает скорость, а также в среднем на 10% экономнее расходует топливо.

В 2016 году испытания своего грузовика провела компания Otto, которая занимается автоматизацией погрузочных процессов и производит собственные грузовые платформы. Свою беспилотную технологию французы установили на грузовик Volvo. В автономном режиме машина прошла более 200 км по дорогам американского штата Колорадо.

Может показаться странным, что среди американцев не упоминается Tesla с ее футуристическим Tesla Semi, но в открытых источниках пока нет подробной информации о характеристиках автопилота для нее.

Технологии беспилотных грузовиков оттачиваются и в Европе. Первый такой аппарат еще в 2014 году представил немецкий гигант Mercedes-Benz. Речь идет о Future Truck 2025 — грузовике, который оснащен технологиями компании Daimler. По словам разработчиков, автоматическая система эффективно работает на скорости до 85 км/час. Водитель сам заводит автомобиль, и сам въезжает на дорогу. Future Truck 2025 проехал по восьмиполосному автобану, вместе с 20 сторонними авто для симуляции реальной дорожной ситуации. Грузовик реагировал на снижение скорости соседей и освободил полосу для скорой помощи.

Свой тягач-беспилотник построила и Volvo — вдохновленный немецким концептом пилотируемого грузовика Steinwinter Supercargo платформа VERA. В 2019 году компания объявила о начале коммерческого использования машин логистическим гигантом DFDS. VERA по своей сути очень похожа на российские EVO от «ЭвоКарго» — тут тоже нет кабины и используются электрические силовые установки. Однако VERA больше подходит для коротких повторяющихся рейсов. Ее скорость ограничена 40 км/ч, а контроль над автоматикой осуществляет оператор. VERA оснащена двумя электродвигателями мощностью 251 л.с. каждый. Это позволяет машине перевозить до 32 тонн груза. При максимальной скорости грузовик может проехать до 100 км.

Свои беспилотные грузовые платформы — так еще называют машины, подобные VERA и EVO — производят шведская Einride и британская Charge. Второе поколение Pod от Einride предназначено для перевозки морских контейнеров на скорости до 85 км/ч. При полной зарядке беспилотник может проехать до 200 км. Однако его также контролирует удаленный оператор. О беспилотном грузовике от Charge известно достаточно мало, однако одним из его ключевых плюсов сами разработчики называют легкость сборки — готовый автомобиль поставляется заказчику в виде конструктора, который один человек может собрать за 4 часа.

В Азии одним из лидеров создания беспилотных грузовиков выступает китайская FAW. Компания объявила об успешном испытании беспилотного Jiefang в 2017 году. Беспилотный грузовик прошел серию испытаний по распознаванию препятствий, смене полосы движения, ускорению и обгону под управлением компьютера. Jiefang — первый грузовик в Китае, прошедший тест на беспилотность.

Еще один флагман — тоже из Китая. Shanghai Westwell Technology представляет беспилотные платформы ONE и Q-Truck. Первый аппарат может тянуть до 70 тонн на скорости до 85 км/ч. При этом у платформы очень широкая функциональность за счет сменяемых фур: ONE может быть домом на колесах, бетономешалкой и пожарной машиной. Вторая машина — полностью автономный седельный тягач, который может перевозить до 80 тонн груза. Запас хода на одном заряде составляет 130 км. Диапазон рабочих температур грузовика — от -35 до +60 градусов. При этом у грузовика две комплектации — медленная, со скоростью до 150 км/ч, и быстрая, со скоростью до 300 км/ч. Из всех описанных в статье аппаратов этот — самый быстрый.

 

Кто у руля?

Беспилотные грузовики — настоящий флагман развития технологии автопилота. Во многом потому, что движение в заданном направлении по трассе значительно легче маневрирования в сложных условиях городских улиц. Беспилотная перевозка грузов, по словам абсолютно всех разработчиков, выгоднее, безопаснее, экологичнее.

Но стоит вернуться к тому, с чего эта статья началась — к запуску движения беспилотников по трассе М-11 «Нева». И задать вопрос: что станет с жизнью? Причем в самом широком смысле. Как беспилотные грузовики изменят рынок и занятость «классических» водителей и обслуживающего персонала? Об этом мы спросили у экспертов и предпринимателей.

Дмитрий Матвеев, генеральный директор компании «Мой Автопрокат» — сети автопрокатов в России и за рубежом (под управлением более 3500 единиц техники):

— Чтобы оценить перспективы развития рынка автономных автомобилей в России, нужно разобраться, какие у этих ТС преимущества и недостатки.

Плюсы:

– не нужно платить з/п сотрудникам, работа 24/7 365 дней в году — за счет этого снизится стоимости перевозок;

– возможность работы в опасных местах, во время стихийных бедствий, войн и т. п.;

– снизится потребление топлива и разгрузятся дороги;

– больше не нужно будет тратить время на управление машиной — в это время можно работать или отдыхать;

– слабовидящие люди смогут ездить на автомобиле сами.

Минусы:

– беспилотники не устранят главные проблемы мегаполисов: пробки и проблемы с экологией. На сегодня до 80% вредных выбросов в атмосферу в городах миллионниках — это не промышленные предприятия, а наш с вами автотранспорт;

– программному обеспечению нельзя доверять полностью, поэтому нужно продумать, кто в критической ситуации вовремя отреагирует, чтобы не допустить аварии;

– да, многие водители лишатся рабочих мест.

К полномасштабному запуску РФ пока не готова из-за:

– пока еще невысокого уровня доступа к новейшим технологиям;

– недостатка полигонов для тестирования таких автомобилей;

– плохого качества дорог;

– недостаточного покрытия сетью 4G;

– того, что инвесторы неохотно вкладывают в инфраструктуру из-за высоких рисков.

 

Анатолий Зверев, коммерческий директор Trucker:

— Есть много противников беспилотного управления автомобилями и беспилотных перевозок. Это неудивительно — перемены обычно пугают большинство людей, потому что они меняют привычный образ жизни. Так было и во времена гужевых повозок, когда появились автомобили на двигателе внутреннего сгорания. Люди боялись потерять работу, но оказалось, что работы меньше не стало, а стало еще больше! И появились новые профессии. Например, извозчики смогли переучиться на водителей, а кузнецы стали мастерить запчасти и детали вместо подков.

То же самое и с беспилотными перевозками — скорее всего, они откроют людям новые возможности. Потребность в водителе отпадает, но появляется необходимость в операторах, которые первое время будут следить за качеством и безопасностью перевозок. Например, по трассе «Москва — Санкт-Петербург» теперь курсируют беспилотные «КАМАЗы», которые доставляют коммерческие грузы. Место водителя пусто, зато на пассажирском кресле сидит диспетчер, который наблюдает за обстановкой. Появляется необходимость и в других специалистах: тех, кто обслуживает беспилотник, диагностирует, настраивает и проектирует. Технологии усложняются с каждым годом, и появляется потребность в разнопрофильных специалистах.

Выгода от беспилотных грузоперевозок для грузовладельцев очевидна — такие транспортные средства экономят ресурсы. На 15-20% снижаются затраты на топливо благодаря более тонкому и грамотному управлению. Увеличивается и сама производительность: если человек может находиться за рулем до 8 часов, то робот-беспилотник способен работать до 24 часов, за исключением времени на ТО, заправку, погрузку и выгрузку товара.

За беспилотными перевозками будущее, хотя и не такое близкое, как нам хотелось бы. Чтобы сделать беспилотные перевозки безопасными и массовыми, необходима улучшенная дорожная инфраструктура, законодательные изменения и решение многих других вопросов. Тем не менее, «беспилотное будущее» уже не остановить, и уже через несколько лет мы сможем наблюдать все больше авто без водителей на наших дорогах.

 

Михаил Белоусов, генеральный директор ГК «Маршал» и «Академии логистики»:

— В целом согласен с коллегами, появление беспилотных авто на рынке грузоперевозок РФ может привести к следующим последствиям:

– беспилотные авто не требуют оплаты труда водителя, что может снизить стоимость перевозок;

– беспилотные авто могут работать круглосуточно, без перерывов на отдых и питание, что позволяет ускорить доставку грузов;

– увеличение числа таких авто может привести к сокращению рабочих мест для водителей грузовиков, что может негативно повлиять на занятость людей в этой сфере;

– внедрение беспилотников потребует от работников отрасли переквалификации и обучения новым технологиям, что может быть серьезным вызовом для многих людей.

Подводя итог: появление таких технологий на рынке грузоперевозок РФ может привести к существенным изменениям на рынке и потребовать от сотрудников адаптации к новым условиям работы.

Юлия Манн, генеральный директор MedMap:

— Введение беспилотных автомобилей в грузоперевозки может принести ряд значительных преимуществ. Во-первых, автоматизация процесса вождения может повысить безопасность на дорогах. Беспилотные авто, оснащенные передовыми системами искусственного интеллекта и датчиками, способны оперативно реагировать на дорожные ситуации и избегать ошибок, связанных с человеческим фактором. Это может снизить риск аварий и улучшить общую безопасность дорожного движения.

Во-вторых, беспилотные грузовики могут повысить эффективность перевозок. Они способны работать без остановок, отдыха и соблюдать оптимальные скоростные режимы. Благодаря этому, доставка грузов может стать более оперативной и предсказуемой, что важно для многих отраслей экономики, включая торговлю и логистику.

Однако, эти изменения несут и определенные вызовы. Введение беспилотных автомобилей может повлечь потерю рабочих мест для профессионалов, занятых в сфере грузоперевозок. Водители грузовиков, которые в настоящее время выполняют эти задачи, могут оказаться без работы. Это может вызвать социальные и экономические последствия.

Однако, важно отметить, что переход к беспилотным грузовикам не означает полное исключение человеческого элемента. Возможно, водители смогут переквалифицироваться и найти новые роли в области обслуживания и контроля этих технологий. Например, потребуются специалисты, способные следить за работой и обслуживанием автоматических систем, а также решать возникающие проблемы.

В конечном счете внедрение беспилотных автомобилей в грузоперевозки в России будет требовать внимательного рассмотрения и балансировки. Важно учесть социальные и экономические последствия такого изменения и разработать меры поддержки и переобучения для работников, затронутых этим переходом. Только таким образом можно обеспечить справедливое и гармоничное развитие отрасли и общества в целом.

 

Тимофей Башлыков, кандидат социологических наук, доцент кафедры «Менеджмент и общегуманитарные дисциплины» Липецкого филиала Финансового университета при Правительстве РФ:

— Появление беспилотных авто на рынке грузоперевозок в РФ может повлиять на отрасль и занятых в ней людей в нескольких аспектах:

– сокращение количества рабочих мест. Однако, нужно учитывать, что для создания и поддержания систем беспилотного управления потребуются новые специалисты в IT-сфере;

– снижение затрат на транспортировку грузов, что может стать конкурентным преимуществом для компаний;

– увеличение скорости доставки;

– увеличение безопасности: системы беспилотного управления автомобилями могут снизить количество несчастных случаев на дорогах из-за ошибок водителей.

 

Лилия Алеева, эксперт по маркетингу и продажам цифровых систем, кандидат экономических наук:

— Беспилотные транспортные средства могут работать в опасной или труднопроходимой местности, например, в удаленных или суровых условиях, где водителям-людям может быть трудно ориентироваться. Это особенно актуально для огромной территории России.

Точный процент рабочих мест водителей грузовиков, которые могут оказаться под угрозой автоматизации в связи с внедрением в России беспилотных автомобилей, назвать сложно. Однако Boston Consulting Group подсчитала, что до 35% рабочих мест в России могут быть автоматизированы к 2030 году, при этом транспорт и логистика станут одной из отраслей, которые, скорее всего, пострадают. Сюда входят не только водители грузовиков, но и другие работники, занимающиеся логистикой и управлением цепочками поставок.

При этом в краткосрочной перспективе может увеличиться спрос на работников, которые могут эксплуатировать и обслуживать автономные транспортные средства, а также на сотрудников, которые могут контролировать парки беспилотных транспортных средств и управлять ими.  Нужны будут программы обучения, необходимые для обучения эксплуатации и обслуживанию беспилотных транспортных средств.

В заключение можно сказать, что появление беспилотных транспортных средств на российском рынке грузоперевозок, вероятно, окажет существенное влияние на отрасль и занятых в ней людей, на структуру этой занятости. Несмотря на явные преимущества использования автономных транспортных средств, такие как повышение эффективности и снижение затрат, существуют и потенциальные риски, такие как потеря рабочих мест и необходимость новых правил и стандартов безопасности. Для компаний и политиков важно внимательно рассмотреть эти вопросы при переходе к более автоматизированной отрасли грузоперевозок.

Аркадий Гончаров

Фото: «КАМАЗ»; Минтранс РФ; FAW; «ЭвоКарго»; Артема Реутова

анонсы
мероприятий
инновации

Больше человечности: как искусственный интеллект помогает бизнесу зарабатывать и заботиться о сотрудниках

 

#, , , ,
инновации

Почта России тестирует автономный грузовик в ЛЦ Внуково

 

#, , , ,