Введенные ограничения перекроили логистическую географию в стране: исчезли старые пути доставки на западе, появились новые возможности на восточном и южном направлениях. Не давая эмоциональную оценку происходящему, попробуем сфокусировать свое внимание на экономической составляющей этого процесса. Как прошедший год изменил сферу международной логистики в России, и что даст такая трансформация в перспективе, рассуждает эксперт по настройке бизнес-процессов Глеб Белавин.

Для начала я бы предложил «развести» описываемую логистику на две части: финансовую и транспортную. С одной стороны движение грузов невозможно без оплаты, а следовательно движения средств, с другой – каждая из этих форм логистики имеет свои особенности и требует детальной проработки между сторонами контракта. Но если раньше в базовой модели поставок участвовали три стороны: продавец, покупатель и поставщик груза, то с приходом санкций, бизнесу пришлось увеличивать цепочку за счет посредников и закладывать увеличение цены в стоимость товара.

За последний год резко сократилось количество поставщиков, которые соглашались отправлять товар по постоплате, авансовому платежу или оплате через гаранта сделки. Сегодня большинство участников внешнеторговой деятельности работают по 100% предоплате, включая в цену поставки «премию за риск». Отключение ряда крупных банков от SWIFT, сделало это процесс более «увлекательным» для участников внешнеторговых операций. Ложась вечером с подписанной платежкой, утром можно обнаружить свой банк под санкциями с запретом на переводы валюты за рубеж. При этом, у оставшихся «на плаву» банков увеличилось время провода денег, и даже при положительном решении противоположной стороны на прием средств, их могут развернуть под выдуманным предлогом. В результате это приводит к обрушению всей логистической цепочки.

Поменялись роли участников внешнеторговых отношений: сегодня конечный покупатель чаще всего уже не является первым получателем товара, так же, как и продавец его непосредственным отправителем. По мере увеличения количества посредников, растет и их маржа, которая закладывается в финальную цену товара для потребителя. Особенно «грешат» этим поставщики люксовых товаров, которые невозможно заменить менее известными или «фейковыми» марками: состоятельный покупатель лучше откажется от них, чем станет размениваться на «все то, что блестит».

Подобная поведенческая модель сформировала "серый" рынок доставки ряда брендовых товаров в Россию, которые в моменте превращают действия санкций в бесполезную затею.

Другой причиной усложнившегося трафика стали увеличившиеся риски для иностранных поставщиков, которые опасаются попасть под вторичные санкции в борьбе с уклонением от принятых ограничений. На этом фоне появились новые схемы «импорта», которые включают в себя перегрузку товаров в нейтральных водах или применение «фиктивного» транзита, когда по документам груз едет в третью страну, но разгружается на транзитной территории. Кроме этого, широкое распространение получила практика «фиктивной переработки», при которой ввозимый товар проходит по бумагам не в качестве готового изделия, а как материал для поставки из Европы в одну из третьих стран. После этого, груз подвергается незначительному улучшению и ввозится в Россию уже под этикеткой другого государства. Кроме увеличения стоимости, все это ведет и к затягиванию сроков конечной отгрузки товара: например, поставки через Турцию и ОАЭ прибавляет товару около трети первоначальной цены и дополнительные две недели срока доставки.

Новые проблемы рождают новые возможности, и не воспользоваться ими в ситуации перекройки глобальных логистических цепочек было бы крайне неразумно. Огромная территория России, которую в силу географических причин невозможно игнорировать при планировании новых торговых путей, может стать для части российских регионов дополнительным стимулом экономического роста. В тоже время нужно помнить, что развитие мировой логистики часто идет вне рамок геополитических процессов и может взять на себя организующие функции для формирования и развития стратегических связей между странами на будущее.

Думаю, сейчас бизнесу не стоит ностальгировать по своему «светлому» прошлому в сфере логистики, а как можно скорее находить место в быстро меняющемся мире. Столбить свободные участки, на ходу менять логистические схемы, понимая, что в будущем еще не раз придется «переобуваться» на ходу. В заключении скажу фразу, которая и сегодня не потеряла своей актуальности, и сгодится на рекламный слоган для современной транспортной компании: на рынке выживает не тот, кто больше, а тот, кто гибче.

Фото: из архива эксперта; Pexels