Переворот в воздухе

Банкротство одного из лидеров рынка, его передел, спорные решения надзорных органов заставляют авиационную отрасль занимать первые строчки в новостных лентах. О реакции на это авиаперевозчиков, о «детских болезнях» самолетов, о перспективах российских машин и проблемах качества управления рассказал председатель совета директоров ПАО «Аэрофлот» Кирилл Андросов.

Почему авиапарк перевозчиков в стране в основе состоит из иностранных самолетов? Есть ли перспективы у российских авиастроителей занять хотя бы равную часть в общем объеме используемых судов?

На сегодняшний день в мире есть два производителя самолетов, способных летать на дальние расстояния, через океан, например, в Азию, – это Boeing и Airbus. Airbus поставляет 330, 350 и 380, Boeing производит самолеты 777, 747, 787. По сути, все эти продукты конкурируют друг с другом. Россия же не выпускает дальнемагистральные самолеты. Последним у нас был Ил-96, до этого Ил-86, еще раньше – Ил-62. Но Ил-96 на данный момент снят с производства. Это означает, что при всем желании «Аэрофлота» купить дальнемагистральный самолет, в России этого сделать нельзя. Насколько я знаю, в планах Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) нет стратегической цели реанимировать производство дальнемагистральных самолетов, поэтому мы летаем на A330 и B777. Наибольшим спросом среди семейства узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов пользуются Boeing 737 и Airbus А320. Не ошибусь, если скажу, что 50-55% объема всей авиационной гражданской работы производится на этих судах. Именно эти самолеты составляют основу парка «Аэрофлота», работают в Центральной части России, за Уралом, на всех европейских направлениях, включая дальние – Лиссабон или Барселону. Но этот самолет не перелетит океан, он вряд ли долетит до Шанхая и Пекина. Некоторое время назад в ОАК было принято стратегическое решение запустить конкурирующий с Boeing 737 и Аirbus А320 проект – МС-21.

У компании есть к нему интерес?

Мы очень ждем этот самолет. Он законтрактован, есть обязательства на покупку 50 самолетов. Как только появится сертифицированный российский МС-21, «Аэрофлот» как национальный перевозчик сделает все для того, чтобы максимально увеличить долю этих самолетов в нашем авиационном парке. Если они будут хотя бы близко соответствовать семейству B737 и A320 в части коммерческих характеристик по топливной эффективности, пассажировместимости, грузовместимости, мы сразу переключимся на них и возьмем самолеты за основу парка узкофюзеляжных бортов.

Что касается региональных самолетов на плече 2 000-2500 км, если раньше эти маршруты мы выполняли самолетами B737 и А320 (что не всегда эффективно), то сейчас появился Sukhoi Superjet 100. С удовольствием взяли его в парк, сейчас у нас около 30 самолетов летает, законтрактовано 50 машин. Конечно, в начале эксплуатации проявлялись «детские болезни». Ни один самолет из тех модификаций, о которых мы говорим, не обошелся без этих проблем. Как рассказывали эксперты, тот же самый Ту-154, наш знаменитый самолет, который делал огромный объем работ, пять лет поднимали на крыло, пять лет исправляли те ошибки, которые невозможно было предугадать на стадии проектирования. «Аэрофлот» эксплуатирует SSJ три года. Самолеты, которые получаем сейчас, коммерчески более пригодны к эксплуатации, чем первые самолеты. Во всем мире национальный перевозчик всегда вынужден нести на себе и риски, и затраты подъема самолета в воздух для последующей коммерческой эксплуатации на протяжении многих лет. Я уверен, что у SSJ 100 будет такая же судьба. И то, что его сейчас стали покупать и Мексика, и Индонезия, является для меня хорошим знаком того, что мы все на правильном пути.

Как Вы прокомментируете новый китайский борт С919? Перспективная машина?

Самолет находится в Китае в коммерческой эксплуатации меньше года. Через год мы сможем понять, будет ли он разительно лучше SSJ 100. При прочих равных, конечно, предпочтение мы отдадим Sukhoi Superjet 100.

Есть ли в планах компании расширять сеть линий малой протяженности?

Такие перевозки требуют не только самолета, но и аэропорта. У нас точно есть пассажиры, точно есть спрос в этом направлении, так как не везде обеспечено железнодорожное сообщение, автомобильное часто плохо развито. Но не всегда аэропортовая инфраструктура соответствует требованиям безопасности гражданской авиации. Аэропорт – не только здание, но и перрон, и взлетная полоса, которая по российскому законодательству должна находиться в федеральной собственности, а значит, и содержаться за счет бюджетных средств. При известных ограничениях федерального бюджета, не думаю, что он способен развивать аэропорты где-нибудь в Нягани, Благовещенске или Петрозаводске. Это средние населенные пункты, но что в Шереметьеве, что в Нягани взлетно-посадочная полоса должна быть одинакового качества, а это требует больших денег. Самолеты придут вслед за аэропортовой инфраструктурой.

Какой сигнал дает участникам авиационного рынка банкротство «Трансаэро»?

Если соотношение долг/EBITDA равно 50, то это сигнал любому разумному менеджменту о том, что необходимо либо повышать доход, либо снижать долг. А если не делать ни того, ни другого и свято верить в то, что рынок будет расти и все вытянет, все исправит, то, к сожалению, это все может закончиться только банкротством, что и произошло в отрасли. Это знак всем нам внимательно следить за стратегией, за своей моделью роста и издержками, чтобы не допускать тех коммерческих провалов, которые допустили менеджеры «Трансаэро».

Проблема в качестве управления компанией?

В первую, вторую и третью очередь проблема заключается в коммерческом управлении. С операционной точки зрения «Трансаэро» была хорошей компанией с высокими стандартами сервиса и безопасности.

Что будет с направлениями, которые обслуживал перевозчик?

На ближайший год Министерство транспорта поделило направления. Из 110 направлений 56 отписано «Аэрофлоту», остальные распределены между другими участниками рынка: S7, UTair, «Уральские авиалинии». Дальше Министерство транспорта посмотрит, насколько мы эффективно справились с работой на этих направлениях, и либо закрепит их за нами в долгосрочном горизонте, либо перераспределит. Если у пассажира возникает необходимость куда-то лететь, у него всегда есть выбор: помимо российских компаний активно работают иностранные компании – Finnair, Air France, Lufthansa.

Справится ли компания с ростом объема работы?

«Аэрофлот» готов к увеличению нагрузки, потому что еще некоторое время назад, до того как у «Трансаэро» начались проблемы, совет директоров «Аэрофлота» принял решение о фокусировании на трех продуктах. Это премиальный продукт – «Аэрофлот», лоукостер-продукт – «Победа» и средний сегмент, в котором наблюдается большой спрос, по сути, осуществляется большое количество гражданских перевозок. Мы объединим компании «Донавиа», «Оренбургские авиалинии» и ГТК «Россия» на базе последней. Так мы создаем новый продукт для «Аэрофлота» в среднем ценовом сегменте, где несколько снижены требования к качеству услуг, но пассажиры очень чувствительны к цене. Те направления, которые перешли к нам от «Трансаэро», скорее всего, будут распределены между ГТК «Россия» и «Аэрофлотом». Никогда не считал «Трансаэро» конкурентом, поскольку мы работали в разных ценовых сегментах.

Оправдывает ли финансовые ожидания «Победа»?

Лоукостер «Победа» – самая быстрорастущая авиационная компания в Европе. Компания, которая, по нашим прогнозам, должна была первые два года приносить убыток, и мы осознанно на это шли и готовы были его компенсировать, инвестируя в этот проект. Уже по 2016 году мы видим, что компания будет операционно прибыльна благодаря той бизнес-модели, которую мы выбрали, и эффективности менеджмента, четко следующего намеченной стратегии. «Победа» получила разрешение на целый ряд международных направлений. Мы планировали выходить на них летом 2017 года, но получится раньше, уже в зимний сезон 2015–2016 годов. Мы видим спрос на продукт: заполняемость держится на уровне 80%, это даже выше, чем в «Аэрофлоте».

Говоря о международных перевозках, изменилась ли за последнее время динамика роста в этом направлении?

На несколько процентов произошло снижение в перелетах на международных воздушных линиях – это официальная статистика – на несколько пунктов зафиксирован прирост на внутренних линиях. Это значит, что наш пассажир стал больше летать внутри России и меньше за границу.

Есть ли смысл экономически воздействовать на пассажиров для возвращения объема международных перевозок?

Человек, который собирается лететь за границу в туристических целях, обязательно найдет для себя перевозчика. В условиях экономического спада каждый принимает решение: тратить ли ему деньги на отдых или сэкономить их, уйти из модели потребления в модель сбережения. На это мы не можем повлиять, и здесь не нужны «экономические заманухи», здесь нужно восстановление экономического роста. Перелеты по международным направлениям — прямая производная от темпов экономического роста внутри страны.

В Росимуществе заявили, что готовится приватизация

«Аэрофлота». Готова ли к этому компания?

В любой момент, когда собственник примет решение о полной или частичной приватизации «Аэрофлота», менеджмент компании и совет директоров будут к этому готовы. На сегодняшний день «Аэрофлот» – одна из самых публичных компаний в России по структуре акционеров. У нас нет ни одного акционера, за исключением государства и Ростехнологий, у которых было бы более 1% акций. Компанией владеют несколько тысяч физических и юридических лиц, включая международные фонды. Не думаю, что что-то может принципиально измениться. Возможно, увеличится количество независимых членов совета директоров, возможно, улучшится качество корпоративного управления, что можно только приветствовать. Вопрос всегда в выборе правильного момента.

Как Вы прокомментируете решение Межгосударственного авиационного комитета по самолету Boeing 737?

Говорить о том, что те 148 самолетов, которые эксплуатируются в России, и 8 000 самолетов, которые ежечасно осуществляют огромную работу в гражданских перевозках по всему миру, опасны, – более чем странно. Мне не совсем понятно решение МАК о невыполнении какого-то предписания, о котором вспомнили ровно после того, как у «Трансаэро» была отозвана лицензия эксплуатанта. Что, раньше было не страшно? Крайне странная и недальновидная история.